Recuperamos las principales conclusiones de la conversación que nuestro director general y portavoz de Smart Mobility, José Luis Zimmermann, tuvo con Giuseppe Grezzi, concejal delegado de Movilidad Sostenible e Infraestructuras de Transporte Público del Ayuntamiento de Valencia, el pasado 2 de junio.
En los últimos años se está viviendo una transformación significativa del sector del transporte, especialmente en el ámbito de la movilidad urbana. Esta transformación es resultado las nuevas necesidades de la sociedad y de una creciente preocupación por la sostenibilidad, que han favorecido la eclosión de tendencias como la movilidad compartida, la micromovilidad o el transporte multimodal. Si bien la crisis provocada por el COVID-19 ha hecho que esta transición se acelere, mucho antes de la llegada de la pandemia, los ayuntamientos ya estaban poniendo en marcha planes e iniciativas para combatir las externalidades negativas del transporte, como la contaminación o la congestión, que en la mayoría de las ocasiones son la consecuencia de un elevado uso del coche privado tradicional. Y Valencia no es una excepción.
“Desde el Ayuntamiento hemos hecho una apuesta por ofrecer alternativas para quitarle la ventaja al vehículo motorizado”, aseguraba Giuseppe Grezzi, delegado de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Valencia, en el encuentro virtual recientemente organizado por Adigital y Smart Mobility. La capital valenciana ha puesto en marcha una estrategia combinada que fomenta el transporte público, la bicicleta, el patinete y los desplazamientos a pie, en lugar del coche privado. En otras palabras, que dota al ciudadano de “alternativas de calidad para que se produzca esta sustitución”.
Los primeros resultados de esta estrategia intermodal ya empiezan a ser visibles: la Empresa Municipal de Transportes (EMT), de la cual Grezzi también es presidente, ha incrementado sus viajeros un 10% en los últimos 4 años. Igualmente, la construcción de 35 km de carril bici y la peatonalización de algunas zonas de la ciudad, han favorecido estas alternativas sostenibles.
Los retos del COVID-19
No obstante, a pesar de los avances en los últimos años, en esta lucha por reducir el uso del coche en los desplazamientos urbanos y metropolitanos —donde supera el 70% de los trayectos—, la crisis provocada por el COVID-19 ha supuesto un importante obstáculo. La necesidad de distanciamiento social y el miedo al contagio han hecho mella en el uso del transporte público. En Valencia, el tránsito de la EMT ha bajado más de un 90%, provocando cuantiosas pérdidas de ingresos, por lo que Grezzi considera que “cualquier mensaje negativo sobre la peligrosidad del transporte colectivo afecta a este sistema, así como a los avances que se habían hecho en favor de estas alternativas de transporte”. De hecho, apunta, “cualquier otro escenario nos lleva a situaciones más arriesgadas y más peligrosas. Nadie quiere un incremento masivo del vehículo privado como consecuencia de ese temor a viajar en los transporte colectivos”.
Por ello, insiste en que se debe lanzar un mensaje de seguridad y animar a los ciudadanos a hacer uso del transporte público, a la vez que se toman las medidas necesarias para su limpieza y el mantenimiento de la distancia social (el consistorio está trabajando en la implantación de medidas como el pago a través del móvil o tarjetas monedero). Grezzi se muestra optimista, ya que según sus previsiones, en julio se recuperará la normalidad en el transporte público.
La micromovilidad como complemento
Junto al transporte público tradicional, desde el Ayuntamiento de Valencia ya se han tomado también las primeras medidas para favorecer el uso de motos, bicis y patinetes. Sin ir más lejos, además de la creación de carriles bici, en la última modificación de la Ordenanza de Movilidad se establece que todas las calles de un solo carril son por defecto de 30 km/h, por lo que se permite circular por ellas con la bici o el patinete. Para Grezzi, el auge en el uso de patinetes eléctricos privados está condicionado directamente por la existencia de la infraestructura necesaria para circular con ellos. Lo mismo ocurre con el sistema público de bicis de base fija, Valenbisi, que funciona desde hace 10 años, pero en los últimos tiempos ha crecido en popularidad.
Además, desde el Ayuntamiento están estudiando incorporar otras alternativas de sharing y planteándose cómo hacerlo sin alterar el orden del espacio público. “Queremos ver de qué manera se pueden introducir determinados sistemas que ofrezcan más alternativas para poder complementar las ya existentes” señala Grezzi. Se refiere, en concreto, a las bicis y patinetes compartidos sin baje fija o free-floating.
Ahora bien, mientras que el uso del motosharing está consolidado —ya hay 5 empresas operando en la ciudad— prestando un servicio que Grezzi califica de “interesante”, otros sistemas, como bicis o patinetes, plantean dudas en el consistorio, especialmente en lo referente al estacionamiento. Al contrario que el motosharing, que ha asumido la regulación de las motos privadas en términos de aparcamiento, este aspecto no está regulado para el resto de vehículos y, al no tener una base fija, el Ayuntamiento teme que tengan un impacto en el ordenamiento del espacio público.
A este respecto, Grezzi apunta: “Queremos darnos el tiempo que sea necesario para poder estudiar cuál es el mejor sistema posible y de qué manera se puede introducir”. Algunas posibles soluciones pasan por crear zonas de aparcamiento, como ya han hecho otras ciudades, o limitar la circulación de estos vehículos en ciertas áreas de la ciudad a través de sistemas de geolocalización o geofencing.
La movilidad urbana desde el transporte de mercancías
En cualquier caso, a la hora de hablar de movilidad urbana, no solo se debe tener en cuenta la movilidad de personas sino también el transporte de mercancías y este es un aspecto en el que el concejal delegado de Movilidad Sostenible e Infraestructuras de Transporte Público del Ayuntamiento de Valencia hace especial hincapié.
Como apunta, durante la cuarentena se ha producido un incremento sin precedentes de las entregas en los domicilios y posiblemente, esto sea una tendencia que permanezca una vez pase la pandemia, dibujando un nuevo reto de la movilidad urbana. Por eso, la administración local trabaja en una estrategia de reparto de última milla, basada en un modelo de centros de consolidación, mediante el cual la mercancía llegaría en primera instancia a uno de estos centros estratégicamente localizados, desde donde se realizaría el reparto de “última milla” al destino final. De ahí, por ejemplo, que se haya transformado un parking que llevaba años abandonado en el centro de la ciudad en un centro de consolidación, punto neurálgico para el reparto, en colaboración con los comerciantes y empresas de reparto.
Por otro lado, en este contexto, también será clave el establecimiento de Zonas de Bajas Emisiones y limitación del tráfico que establece el proyecto de Ley de Cambio Climático, actualmente en tramitación parlamentaria. Grezzi recibe este proyecto con “buenos ojos” y lo considera “esperanzador”, aunque, advierte que esta norma debe ir acompañada de un paquete de medidas económicas para que la transición energética pueda llevarse a cabo.
